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NAPA、ClassNK、丸紅が航海最適化ソリューションを 活用した燃料消費量及びCO2排出量削減の共同研究を実施
NAPA Ltd.(以下、「NAPA」)、一般財団法人日本海事協会(以下、「ClassNK」)は、丸紅株式会社(以下、「丸紅」)と共に、航海最適化ソリューションを活用した燃料消費量及びCO2排出量削減の評価に関わる共同研究を実施します。 本共同研究では、NAPAが提供するFleet Intelligenceの船舶実海域性能モデルを利用した高精度の航海シミュレーション機能により、丸紅の船隊を対象として、EEXI規制対応の影響を燃料消費量、CO2排出量、輸送能力の観点から評価します。また、過去の航海データから船舶のCII格付けを算出、実船を用いた航海最適化の実証実験により、航海最適化アプローチによる改善効果を推定します。ClassNKは分析・検証に関わる知見を提供、丸紅は実証実験を行う船舶の提供、運用面の評価・助言を提供します。 本共同研究を通じ、航海最適化アプローチによる燃料消費量及びCO2排出量削減効果を検証することで、海運業界の脱炭素・低炭素への寄与を目指します。 以上 参考画像: NAPA Fleet Intelligenceの航海最適化のスクリーンショット 本件に関するお問い合わせ先：
Read Article4月 11, 2022
CIIへの対応：CIIとは何か、どうすればコンプライアンスを維持できるか
by Ossi Mettälä, Customer Success Manager, NAPA Shipping Solutions 2018年、国際海事機関（IMO）は、パリ協定後の気候変動対策への圧力の高まりを受けて、温室効果ガス（GHG）戦略を策定しました。IMOの初期戦略では、最も重要な目標レベルは船舶の炭素強度に関するもので、これを低下させなければなりません。この削減は、様々なエネルギー効率とCO2排出量削減の要求によって実現され、時間の経過とともに厳しくなっていきます。 2つ目の目標は、国際海運のCO2排出量を2008年の基準値と比較して、2030年までに40％、2050年までに70％削減することです。この目標を達成し、持続可能な未来を築くためには、誰もが協力して、ますます厳しくなる基準に適合した新しいソリューションを革新しなければなりません。 2021年7月に開催されたIMOの第76回海洋環境保護委員会（MEP76）では、既存船のエネルギー効率関連条約（EEXI）と燃費実績の格付け制度（Carbon Intensity Indicator:CII）という2つの新指標を2023年初頭に発効させることがメンバー間で合意されました。EEXIが船舶の装備や設計に関わるものであるのに対し、CIIは船舶の運航状況を示すものです。 世界で最もエネルギー効率の良いガソリン車を購入することを想像してみてください。確かに、あなたはEEXI準拠の条件に合っているでしょう。しかし、あなたがその車を非常に非効率的に運転したとします。ブレーキやアクセルを多用し、ギアシフトをギリギリまで残し、スピードを出し、駐車時にはエンジンをアイドリングさせ、タイヤを膨らませたとします。同じ「エネルギー効率の良い」車でも、使い方によってはCII評価が悪くなってしまいます。 CIIは、別の指標である年間効率化比率（Annual Efficiency Ratio：AER）に基づく運用指標であり、すべてのバラストおよび積載航海、停泊地、港湾滞在からのすべてのCO2排出量を、1年間の自重と航海距離で割ったものです（グラムDWTマイルあたりのCO2）。 CII評価は、1年間の船の運航に伴う炭素排出量を測定する「年間効率化比率（AER）」から導き出されます。 船主にとってのCIIとは？ 2019年以降、船舶はIMOのデータ収集要件（IMO Data Collection System, IMO DCS）を満たすことが義務づけられており、燃料消費量、航行距離、航行時間など、AERを算出するために必要なデータを記録することになっています。IMOはこれらのデータを入手することで、業界の現状を把握しています。 このAERの結果に基づいて、船舶はAからEまでのCII評価に分類されます。最も環境に優しい船舶はA評価を受け、最も汚染の多い船舶はE評価を受けます。 最初の評価基準は、2019年を基準に設定され、時間の経過とともに厳しくなっていきます。2023年には削減率が5％に設定されます。このように基準が厳しくなっていく中で、実際には、例えば、あなたの船がBの評価を受けて2年間何も行動を起こさなかった場合、翌年にはCの評価を受ける可能性があるということになります。 CIIの各格付けレベルの基準値は、時間とともに厳しくなっています。例えば、バラ積み船の値です。 2023年以降、DまたはEの評価を受けた船は、その船主が遵守すべきことを十分に行っていないため気候変動対策を十分に行っていないとみなされることになります。唯一の直接的な影響は、これらの船主が船舶エネルギー効率管理計画（Ship Energy Efficiency Management Plan: SEEMP）を更新して、評価を改善する必要があることです。 しかし、IMOは、傭船者、港湾、保険会社、金融機関、水先案内人など、すべての海運関係者に対して、AまたはBランクの船舶にインセンティブを与えることを奨励しており、これがプレッシャーとなっています。CII以前から、関係者のコンソーシアムは、より環境に配慮した船舶の運航にインセンティブを与えることで、より環境に配慮した海運へと舵を切り始めています。（海上貨物用船契約やポセイドン原則などを通じて）。これにより、排出量の多い船主は、潜在的な顧客から「差別」されたり（海上貨物用船契約）、資金援助を受けられなかったり（ポセイドン原則）、さらには他のステークホルダーを通じてさらにコストのかかる結果が現れたりと、厳しい状況に置かれています。 では、CIIに準拠するためにはどうすればよいのでしょうか。 結論から言うと、船の年間航行距離あたりの排出量を削減する行動は、船の格付けを向上させるということになりますが、これには技術的な改善と運航上の改善があります。 EEXI規制は船主に技術的な改善を要求しているため、一般的にEEXIに準拠することはCIIの改善にもつながります。以前のブログ記事ではEEXIに準拠するためにできることを紹介しました。 運用面では、排出量を削減できる可能性が比較的高い、実行可能な具体的なアクションがいくつかあります。これらのアクションは、既存のソリューションが容易に入手でき、低コストですぐに実行することができます。例えば、運航面での改善としては、ウェザールーティング、Rush-to-Wait現象の回避、タイムリーな船舶のメンテナンスや船体のクリーニングなどが挙げられます。 船の性能や消費量の傾向を監視し、適時メンテナンスや船体洗浄を行うことは、CIIを抑制するための一つの方法です。しかし、これは単に日々の燃料消費量のレポートを見ればいいというものではありません。消費量は、船の速度、喫水、気象条件などによって増減します。それらの要因を補正することで、CIIを改善するための真の知見を得ることができるのです。NAPA Fleet Intelligenceには、船の技術的なパフォーマンスをモニターするための、リアルで使いやすいツールがあります。 まだウェザールーティングソリューションを使用していない船は、今こそ採用すべき時です。当社の研究では、この種のソリューションが大幅な燃料節減につながることがわかっています。例えば、大西洋を横断するタンカーの航海を対象としたレトロオプティマイゼーションの研究 では、15.9％の燃料削減（ひいてはCO2排出量削減）の可能性があることが明らかになりました。この研究では、当初のスケジュールは維持したまま、悪天候（BF4以上）での滞在時間を9.8％削減できた可能性がありました。言い換えれば、ウェザールーティングは大幅な排出量削減に加え、安全性と利益レベルの向上にもつながるということです。 船は航海のうち10％を停泊中に過ごしますが、ジャストインタイムに到着することで排出量を20％削減することができます。 CIIの導入により、Rush-to-Wait現象（最初は速く航行し、港で順番待ちをする傾向）が減少することが期待されます。エネルギー効率の良いゆっくりとした航行で、ジャストインタイムに接岸できるチャンスがあります。この「ジャストインタイム」到着により、排出量を20％削減することができます。しかし、実際には、世界的に標準化されたジャストインタイム到着のシステムに到達するのは非常に複雑です。 それにもかかわらず、この利益のほとんどは、接岸までの全行程を解決しようとするのではなく、待ち行列での到着時間を最適化することで達成されるでしょう。つまり、ジャストインタイム・アライバルから、停泊地に到着する船の頻度をコントロールすることに目標達成のレベルを下げても、かなりの排出削減効果が得られる可能性があるのです。 なぜCIIはそれほど重要なのですか？ EEXIだけでは、産業界、ひいては環境に大きな影響を与えることはできません。NAPAでは、EEXIが炭素集約度に与えるグローバルな影響を-5.9％と試算しています。 一方、CIIは、CO2排出量を総合的に考慮しているため、環境への影響がより大きくなる可能性があります。CIIでは、船舶から排出されるすべてのものを対象としているため、アイドリング時間なども含まれます。船舶は停泊中や入港中であっても、補助エンジンなどで必ず何らかのGHGを排出しています。航海に比べれば大したことはないと思われるかもしれませんが、こうした小さな部分の排出量が積み重なっていくのです。 CIIはシンプルな指標だからこそ、大きな可能性を秘めているのです。 NAPAの提案とサポート これからはCIIの評価を上げることが重要になってきます。NAPAでは、CIIを向上させるために、船の技術的な性能を監視したり、天候によるルーティングなど、非効率な作業に取り組むことを推奨しています。 2つの港の間で最も安全かつ効率的に運航するには、個人的な経験だけに頼らず、利用可能な動的データを活用することです。また、最新の船舶性能モデル、気象情報、海図など、NAPA Voyage […]
Read Article11月 17, 2021
EEXIについて– 2023年以降、すべての就航船は新しいエネルギー効率指標を満たす必要がある
NAPA Shipping Solutions、カスタマーサクセスマネージャー、Ossi Mettälä 2021年6月、海洋環境保護委員会Marine Environment Protection Committee (MEPC)で開催された国際海事機関（IMO）のMARPOL条約に新しい修正案が採択され、新しく就航船のエネルギー効率指標（EEXI）および燃費実績の格付け制度（CII）が採択されました。これらは、輸送中の温室効果ガス（GHG）排出量を削減するための世界的な対策の一部となります。 企業コンプライアンスをサポートするNAPAのソリューション EEXIやCIIに準拠する方法はやや複雑ですが、最終的には同じ結論に至ります。燃料を節約し、より効率的に運用するためのツールをフリート全体で使い始めるのが早ければ早いほど、今後数年間の移行が容易になります。 NAPA Voyage Optimizationは、航路最適化により運航効率を向上させるためのソリューションで、本船へのハードウェア搭載や初期投資不要ですぐにお使いいただけます。 また、船体汚損の経時変化のモニタリングや余分な燃料消費と排出を回避するための解析サービスも提供しており、新規制に適応するために船舶全体の脱炭素化をサポート致します。 詳細については、お問い合わせください。 ※このブログ投稿は、2021年9月14日にLinkedInにて公開されております。 日本語で詳細をご希望の方は、下記よりお気軽にお問合せ下さい。
Read Article10月 15, 2021
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